Itt az ideje beszélgetni egy kicsit arról a lerágott csontról, amit nem győzünk elégszer elmondani. Rengetegen futnak át a villamos előtt, száguldanak át, mert azt mondják, hogy a villamos úgyis megáll. Ez így van, a villamos úgyis megáll, mert nem szeretnénk utcai végrehajtók lenni, de nem mindegy a mikor áll meg és hol. Akár, hogy is nézzük, egy villamost bárki el tud indítani. 50-el bárki tudna száguldozni. Vajon meg is tudna állni vele?

 (Videó: 8igTV 2010-es videója. Egyszer remélem, itthon is elkezdünk hasonló felvételeket készíteni.)

Vegyük sorra a villamos fékberendezéseit. Jelenleg forgalomban lévő villamosaink 3 féle fékberendezéssel vannak felszerelve. Üzemi fékberendezésünk alatt azt kell érteni, hogy ez az a fék, ami normál körülmények között az alap. Ez nem más, mint a villamosfék. Működésére most részletesen nem térek ki. A lényeg, hogy ilyenkor a villamos vontatómotorjait használjuk fékezésre. Van egy úgy nevezett kiegészítő fékünk ez nem más, mint a sínfék. A sínfék a két vasúti kerék között elhelyezett óriási mágnes. Igen, szó szerint egy mágnesről van szó, amit ha működtetünk, átmágneseződik a vastest és letapad a sínre, ezzel fékezve minket. Illetve a harmadik fék berendezésünk, aminek főszerepe az állva tartás, ez a rugóerőtárolós fék (röviden RET). Ennek a féknek a működése egyszerű, ha nem nyomjuk össze a rugót még jobban valamiféle berendezéssel, akkor a rugónyomása állva tartja a kocsit. Azért praktikus ez a megoldás, mert ha nincs levegő vagy feszültség a kocsin, akkor is állva marad a jármű, mert ahhoz, hogy fékezett legyen, elég a rugó előfeszítettsége. Mondhatjuk úgy is, hogy ennek a féknek az alaphelyzete a fékezett állapot.

 (Fotó: V4090K)

Akkor vegyük sorra, hogy valójában miért is van ennyi féle fékünk. A villamosfék nagy előnye, hogy nincsen kopóalkatrésze. Nem melegszik a surlódás miatt, mégis a kerékre gyakorolja a hatását. A villamosfék körül-belül olyan 5 km/óráig hatásos utána nincsen elég energia, ami működtetné, ezért ilyenkor automatikusan bejön a rögzítőfék és megfogja a kocsit majd állva tartja. A sínfék olyan esetekben jön működésbe, hogy ha valamilyen oknál fogva az üzemifékünk nem működik. Ez lehet csúszás vagy műszaki ok is. Az elektronika egyetlen egy dolgot nem szokott felismerni ez az úgy nevezett szinkroncsúszás, ami annyit tesz, hogy ilyenkor minden kerék ugyan úgy csúszik így az elektronika nem érzékel problémát, mert a kerekek sebessége megegyezik, de a járművezető feneke ettől függetlenül megérzi ezt is. Illetve még van egy jelenség, ahol meg kell említeni sínfék és rögzítőfék működését. Ha egy több kocsiból álló szerelvény szétszakadna, akkor a leszakadt szerelvényen a sínfék és a rögzítőfék kapja el az elhagyott részünket.

Amíg egy autónak a kerekei az érdes aszfalton nagy tapadási felületet találnak, addig a villamos kerekei a sínkoronának nagyon kis részével érintkeznek. Például tavasszal a lehulló virágok, ősszel a lehullott falevelek tudnak nagy fejtörést okozni nekünk a megállásban. Ha arra az olajos kosz rétegre, amit kipréselünk a levelekből/virágokból, amikor átmegyünk rajtuk, csak egy pici szemerkélő eső is ráesik, jobban csúszunk, mint bárki a műjégpályán. A csúszás mértékét ezért homokkal próbáljuk csökkenteni. Igen homokkal. Minden villamoson van homokszóró, ami a kerekek elé szórja a homokot, akár automatikusan, akár általunk működtetve így javítva a tapadási körülményeinket.

 (Fotó: V4090K)

Ezeket figyelembe véve, akkor képzeletben vagy a videó segítségével beszéljünk a számokról. Nyersszámok lesznek ezek, mert autó márka és villamos típus függő is egy fékút. Egy átlagos autó fékútja körül-belül 19 méter, míg egy villamosé körül-belül 32 méter ötvenről. Nem tudjuk milyen autóról és villamosról van szó, nem tudjuk, hogy a két járműben mekkora plusz súly volt. Egy Combino villamos üresen körül belül 69 tonna, és 350 embert tud elszállítani papírforma szerint, bár vannak pillanatok, amikor meghazudtolják ezeket a számokat. Mondjuk azt, hogy egy tökéletes világban élünk és mindenki 80 kg nyom, és 350 nyolcvan kilós ember tartózkodik a villamoson, ami annyit tesz, hogy 28 tonna plusz súlyt jelent. Ha ezekkel a számokkal számolnánk és valós fékezési sebességgel néznénk meg elképzelhető, hogy más számok jönnek ki. De maradjunk egyelőre annál a felvetésnél, hogy nem ismerünk adatokat csak azt, hogy van egy villamosunk, ami 32 méternél megáll. Maradunk az 50 km/óra sebességnél, viszont bontsuk fel a fékezést 3 részre.

Üzemi fékezés, avagy minden szupi-szuper, előre látható fékezésről van szó, ennek oka lehet sebességtartása, csökkentése vagy a jármű megállítása. Nem okoz kellemetlenséget, az álló és ülő utas, észre se veszi, hogy fékezünk. Intenzív fékezés, amikor az üzemi fékekből kihozzuk, amit csak lehet és homokszóróval segítjük a csúszásmentes fékezést. Itt a fékezés már kényelmetlen lehet, de az álló kapaszkodó utas meg tudja magát tartani. Illetve a nagy ágyú a vészfékezés, amit olyankor hajtunk végre, amikor egy előre nem látható ok miatt kénytelenek vagyunk a sebességünket csökkenteni vagy a lehető legrövidebb úton megállítani a járművünket. Ilyenkor működtetjük a maximális üzemifékünket, és a sínfékeket homokszóróval karöltve. Itt már bizony számítanunk kell arra, hogy csak az erősen kapaszkodó utasok tudják megtartani magukat.

Eljött a pillanat, hogy beszéljünk a villamosfék és a sínfék között mi a főkülönbség. Amíg az üzemi fék a fékező erőt a kerekekre fejti ki, addig a sínfék a sínre fejti ki ezt a hatást. Ezért, amikor már nem tudjuk a kerekeknél tovább növelni a fékező erőt, mert fenn áll a csúszás veszélye, a mágneseinkkel még tovább tudjuk növelni a fékezőerőt csúszásmentesen, mivel ez a berendezés nem a kerék és a sín közötti kapcsolatra fejti ki a hatását.

 (Forrás: villamosoktatás)

A táblázat szerint az adatok jól láthatóak, mekkora utat tesz egy villamos üzemi-, intenzív-, vészfékkel az adott sebességről. Nem győzöm hangsúlyozni, hogy ezek nyers adatok. Egy tökéletes világot képzeljünk el, ahol nincs lejtő/emelkedő, a súly nem mérvadó és mindig tökéletes tapadási viszonyok uralkodnak. A táblázatban megjelenik a fékút és féktávolság közti különbség. Fékút alatt csak azt a folyamatot értjük, amikor a fékezést elkezdjük és a megállásig tart. A féktávolságnál már bejön az úgy nevezett reakcióidő. A reakcióidő alatt, nem csak az emberi reakcióidőt értjük, hanem a fék késedelmi idejét is. Ez összesen kereken 1 másodperc a tanulmányok szerint, mert egy kipihent vezetésre képes vezető 0.7 másodperc, míg egy átlagos fék késedelmi ideje 0.3 másodperc. Ezért a féktávolság valójában a reakció idő alatt megtett út és a fékút összesen értéke. Ha 50 km/órás sebességet vesszük alapul, akkor a reakció idő (1 másodperc) alatt megteszünk 13.9 métert. Ha vészfékezünk is ötvenről, akkor a fékútunk 32.2 méter. Így összesen a féktávolságunk 46.1 méter, ami csak, hogy értsük a példát, rövidebb, mint az egyes vonalán közlekedő hosszú CAF, de körül-belül ugyan olyan hosszú, mint egy hármas Tátra.

 (Fotó: 427h)

A videóban, ami a bejegyzésben szerepel konkrét típus, és konkrét autómárka van. Az autó 10 méteres féktávolsággal rendelkezik, míg a villamos 30 méteres féktávolságot gyűjt össze 40-ről! Ez annyit tesz, hogy a villamosnak minimum 2x nagyobb, de reális a 3x nagyobb fékút. A videó nem magyar, de elolvasva ezt a bejegyzést szerintem a lényeget sikerült átadni. Szóval, akár hogy is vesszük, a villamos úgyis megáll, de kérdés hogy hol és mikor.

Ha tetszett a bejegyzés és kíváncsi vagy mi lesz még az oldalon, látogass el a facebook oldalunkra, ahol minden történésről beszámolok majd.